Netto-Null-Fahrplan Schweiz: Was das KlG verlangt und was freiwillig ist

Seit dem 1. Januar 2025 gilt in der Schweiz das Klima- und Innovationsgesetz. Seither kursiert in Beratungsangeboten und Fachbeiträgen die Aussage, Netto-Null-Fahrpläne seien für Unternehmen nun gesetzliche Pflicht. Das ist nicht richtig - und die Verwechslung ist teurer, als sie aussieht. Wer den Unterschied zwischen dem gesetzlichen Ziel und dem freiwilligen Instrument kennt, findet dahinter das eigentliche Argument: einen Fördertopf von 1,2 Milliarden Franken, der ohne Fahrplan verschlossen bleibt.

Das Wichtigste in Kürze

• Das Ziel ist Pflicht. Nach Art. 5 Abs. 1 KlG müssen alle Unternehmen spätestens 2050 Netto-Null-Emissionen aufweisen, mindestens für direkte und indirekte Emissionen.
• Der Fahrplan ist freiwillig. Art. 5 Abs. 2 KlG sagt, Unternehmen und Branchen „können" Fahrpläne erarbeiten. Das Bundesamt für Energie bezeichnet ihn ausdrücklich als freiwilliges Instrument.
• Verbindlich wird er nur für Fördermittel. Wer Finanzhilfen nach Art. 6 KlG beantragen will, braucht einen Fahrplan — sonst nicht.
• 1,2 Milliarden Franken bis 2030, bis zu 50 Prozent der anrechenbaren Kosten, über das Programm ITINERO von BAFU und BFE.
• Sechs Pflichtelemente definiert Art. 3 KlV für jeden Fahrplan — darunter ein linearer Absenkpfad mit Zwischenzielen 2030 und 2040.
• Für die Industrie gibt Art. 4 KlG minus 50 Prozent bis 2040 und minus 90 Prozent bis 2050 gegenüber 1990 als Richtwerte vor.
• Auf der Kostenseite stehen 120 Franken je Tonne CO₂ auf fossile Brennstoffe, unverändert seit 2022.

Die Angaben in diesem Beitrag beruhen auf dem Wortlaut von KlG (SR 814.310) und KlV (SR 814.310.1) in den Fassungen vom 1. Januar 2025 beziehungsweise 1. Januar 2026, abgerufen über Fedlex im September 2026. Förderkonditionen können sich mit laufenden Ausschreibungen ändern und sind vor einer Antragstellung beim BFE zu prüfen.

Ist ein Netto-Null-Fahrplan in der Schweiz Pflicht?

Nein. Pflicht ist das Ziel, nicht der Weg dorthin. Art. 5 Abs. 1 KlG bestimmt, dass alle Unternehmen spätestens im Jahr 2050 Netto-Null-Emissionen aufweisen müssen, wobei mindestens direkte und indirekte Emissionen zu berücksichtigen sind. Absatz 2 desselben Artikels formuliert dagegen im Konjunktiv der Möglichkeit: Zur Erreichung dieses Ziels „können" Unternehmen und Branchen Fahrpläne erarbeiten. Das Bundesamt für Energie bezeichnet den Fahrplan in seinen eigenen Erläuterungen als freiwilliges Instrument und stellt klar, dass er nur für jene Unternehmen verbindlich ist, die Finanzhilfen nach Art. 6 KlG beantragen wollen.

Warum das wichtig ist: Ein Angebot oder ein interner Entscheidungsvorschlag, der den Fahrplan als gesetzliche Pflicht darstellt, ist angreifbar. Spätestens wenn die Rechtsabteilung den Gesetzestext liest, steht die Frage im Raum, was sonst noch ungeprüft übernommen wurde. Die ehrliche Darstellung ist zudem die wirksamere: Ein Zugang zu Fördermitteln überzeugt einen Finanzchef zuverlässiger als eine Pflicht, die sich bei Nachfrage als keine herausstellt.

Was muss ein Netto-Null-Fahrplan nach KlV enthalten?

Art. 3 KlV verlangt sechs Elemente. Sie sind abschließend formuliert und geben zugleich die Projektstruktur vor: von der Bilanz über die Analyse bis zum Pfad.

1. Bilanzierung aller direkten und indirekten Emissionen. Das ist eine Treibhausgasbilanz nach etablierter Methodik — in der Praxis die Klimabilanz für das Unternehmen nach GHG Protocol oder ISO 14064.
2. Beschreibung der bestehenden Anlagen und Prozesse. Der Teil, der in Beratungsprojekten regelmäßig unterschätzt wird, weil er Ingenieurwissen statt Bilanzierungswissen verlangt.
3. Analyse der Reduktionslösungen — mit welchen Lösungen in welchem Umfang Emissionen vermindert oder Negativemissionstechnologien angewendet werden können.
4. Die daraus abgeleiteten Massnahmen.
5. Ein Absenkpfad für direkte und indirekte Emissionen, soweit technisch möglich linear, orientiert an den Richtwerten nach Art. 4 KlG, mit Zwischenzielen für 2030 und 2040.
6. Ein Aufbaupfad für Negativemissionstechnologien, mit denen die nicht vermeidbaren Emissionen bis spätestens 2050 ausgeglichen werden.

Zu jeder Massnahme verlangt Art. 6 KlV zusätzlich eine präzise Beschreibung, eine Schätzung von Kosten und Nutzen, einen Zeitplan und — bei Unternehmensfahrplänen — eine Berechnung der Wirkung in Tonnen CO₂-Äquivalent. Für Branchenfahrpläne genügt an dieser Stelle eine Schätzung. Das ist der Grund, warum der Weg über einen Branchenverband für kleinere Unternehmen der praktikablere sein kann.

Zu beachten ist die Rechnungslegung nach Art. 2 KlV: Direkte, indirekte sowie vor- und nachgelagerte Emissionen sind separat zu berechnen, nicht als Summe auszuweisen. Die Begriffe sind dabei gesetzlich definiert — Art. 2 KlG versteht unter indirekten Emissionen ausschließlich jene aus der Bereitstellung eingekaufter Energie, was dem Scope 2 des GHG Protocol entspricht.

Woran orientiert sich der Absenkpfad?

An den Sektor-Richtwerten des Art. 4 KlG, und die sind konkret beziffert. Für die Industrie gilt eine Verminderung gegenüber 1990 um mindestens 50 Prozent bis 2040 und 90 Prozent bis 2050. Im Gebäudesektor sind es 82 beziehungsweise 100 Prozent, im Verkehr 57 beziehungsweise 100 Prozent.

Diese Werte sind der Maßstab, an dem sich ein Absenkpfad nach Art. 3 Abs. 1 Bst. e KlV ausrichten muss. Sie unterscheiden sich damit deutlich von der Logik wissenschaftsbasierter Ziele, die auf ein globales Emissionsbudget abstellen. Wer bereits ein SBTi-validiertes Ziel führt, sollte beide Pfade nebeneinanderlegen, bevor er von Deckungsgleichheit ausgeht — sie ist möglich, aber nicht garantiert.

Sektorbis 2040bis 2050Industrie−50 %−90 %Gebäude−82 %−100 %Verkehr−57 %−100 %

Der Bezugspunkt ist jeweils das Jahr 1990. Ergänzend nennt Art. 3 Abs. 3 KlG gesamtwirtschaftliche Zwischenziele: minus 64 Prozent im Durchschnitt der Jahre 2031 bis 2040, minus 75 Prozent bis 2040 und minus 89 Prozent im Durchschnitt der Jahre 2041 bis 2050.

Zählt CO₂-Kompensation als Massnahme?

In aller Regel nicht. Art. 7 Abs. 1 KlV schließt Bescheinigungen nach dem CO₂-Gesetz als Massnahme ausdrücklich aus — es sei denn, sie wurden für die Anwendung von Negativemissionstechnologien ausgestellt. Klassische Kompensation über Klimaschutzprojekte ist damit kein anrechenbarer Bestandteil eines Fahrplans.

Das ist eine der Stellen, an denen die Schweizer Regelung strenger ist als vieles, was international als gängige Praxis durchgeht, und sie wird in Projekten häufig übersehen. Wer einen Absenkpfad plant und dabei einen Kompensationsanteil einkalkuliert, muss diesen Teil neu denken: Gefragt sind Entnahme und Speicherung, nicht Vermeidung anderswo. Für die Zielsetzung selbst bedeutet das eine deutlich härtere Anforderung an den Reduktionsteil.

Wie funktioniert die Förderung über ITINERO?

ITINERO ist das gemeinsame Programm von Bundesamt für Umwelt und Bundesamt für Energie zur Umsetzung von Art. 6 KlG. Gefördert wird die Anwendung neuartiger Technologien und Prozesse, die der Umsetzung eines Fahrplans dienen — mit bis zu 50 Prozent der anrechenbaren Kosten aus einem Gesamtvolumen von 1,2 Milliarden Franken, zugesichert bis 2030.

Vier Bedingungen entscheiden in der Praxis über Erfolg oder Ablehnung, und sie werden regelmäßig unterschätzt.

• Nur neuartige Massnahmen. Art. 11 Abs. 1 KlV lässt ausschließlich Massnahmen in drei Entwicklungsphasen zu: Demonstrationszwecke, Marktzulassung und Markteinführung sowie Marktdiffusion mit weiterhin nicht beherrschbaren Umsetzungsrisiken. Etablierte Standardtechnik ist damit nicht förderfähig — der häufigste Grund, warum ein naheliegendes Projekt durchfällt.
• EHS-Teilnehmer und Verminderungsverpflichtung. Art. 11 Abs. 3 KlV verlangt von Betreibern im Emissionshandelssystem den glaubhaften Nachweis, dass die Umsetzungskosten auch langfristig unverhältnismässig hoch sind und die Massnahme ohne Finanzhilfe unterbliebe. Wer eine Verminderungsverpflichtung hat, muss darlegen, dass er sie auch ohne die geförderte Wirkung einhält.
• Abzug für Emissionshandelsgewinne. Nach Art. 14 Abs. 4 KlV kürzt das BFE die Finanzhilfe um voraussichtliche Gewinne und Einsparungen aus dem Handel mit Emissionsrechten, bemessen am durchschnittlichen Zuschlagspreis des EU-Primärmarkts im Vorjahr. Ausgenommen sind Projekte zur Abscheidung und Speicherung von CO₂. Die effektive Quote liegt dadurch häufig unter den nominellen 50 Prozent.
• Umsetzungsfrist 31. Dezember 2035. Art. 15 Abs. 1 KlV verlangt, dass die geförderten Massnahmen bis zu diesem Datum umgesetzt sind. Betriebsbeiträge laufen längstens bis Ende 2037, die Schlussabrechnung ist bis zum 1. Juli 2038 einzureichen.

Bei Investitionsbeiträgen über 20 Millionen Franken kann das BFE die Finanzhilfe zusätzlich auf die Mehrkosten gegenüber konventioneller Technik kürzen (Art. 14 Abs. 5 KlV). Gesuche sind beim BFE einzureichen, das dafür Stichtage veröffentlichen kann; daneben gibt es Ausschreibungen. Nach der Teilnahme an einer Ausschreibung ist ein Gesuch für dieselbe Massnahme erst zwölf Monate nach deren Eingabefrist möglich.

Für kleinere Unternehmen interessant: Nach Art. 13 Abs. 3 KlV kann ein Branchenverband ein Gesuch für ein Branchenprogramm stellen, sofern die Massnahmen ausschliesslich in Unternehmen mit weniger als 250 Mitarbeitenden umgesetzt werden, die jährlich höchstens fünf Gigawattstunden Wärme und eine halbe Gigawattstunde Elektrizität verbrauchen. Ergänzend regelt Art. 8 KlV, dass das BFE Beraterinnen und Berater für die Fahrplanerstellung registriert und die Liste öffentlich führt.

Was kostet Nichthandeln?

Die Gegenrechnung steht im CO₂-Gesetz. Auf fossile Brennstoffe wird eine Abgabe von 120 Franken je Tonne CO₂ erhoben, ein Satz, der seit 2022 unverändert gilt. Für Erdgas entspricht das 2026 rund 2,16 Rappen je Kilowattstunde. Rund zwei Drittel der Erträge fließen an Bevölkerung und Wirtschaft zurück, was die effektive Belastung mindert — eine seriöse Wirtschaftlichkeitsrechnung muss diesen Rückfluss berücksichtigen und darf ihn nicht unterschlagen.

Aus diesen beiden Größen lässt sich die Amortisation einer Dekarbonisierungsmassnahme rechnen: vermiedene Abgabe plus Energiekosteneinsparung auf der Ertragsseite, Investition abzüglich Förderquote auf der Kostenseite. Das ist die Rechnung, die im Investitionsausschuss gebraucht wird — und der Grund, warum der Fahrplan dort besser als Investitionsvorbereitung denn als Klimaprojekt vorgestellt wird.

Was bedeutet das für deutsche Unternehmen mit Schweizer Standorten?

Für sie entsteht eine Doppelstruktur, die sich mit Vorbereitung weitgehend zusammenführen lässt. Die Schweizer Anforderung nach Art. 3 KlV ähnelt in ihrer Logik dem deutschen Klimatransformationsplan: Bilanz, Analyse, Massnahmen, Absenkpfad. Wer bereits einen Transformationsplan nach BAFA Modul 5 erstellt hat oder einen Climate Transition Plan nach europäischer Systematik führt, hat den Großteil der Substanz bereits erhoben.

Unterschiedlich sind drei Dinge, und genau an ihnen scheitert die einfache Übernahme: der verpflichtende NET-Aufbaupfad, den die europäischen Formate so nicht kennen; der Ausschluss klassischer Kompensation nach Art. 7 Abs. 1 KlV; und die Orientierung des Absenkpfads an den Richtwerten nach Art. 4 KlG statt an einem internationalen Zielrahmen. Die Bilanz trägt also, der Pfad muss neu gerechnet werden.

Unsere Einschätzung

Der Zeitpunkt spricht für das Handeln, aber nicht aus dem Grund, der meist genannt wird. Nicht eine drohende Pflicht ist das Argument, sondern zwei Fristen: Der Bund unterstützt nach Art. 5 Abs. 3 KlG die Erarbeitung von Fahrplänen, die bis 2029 entstehen, und die Finanzhilfen nach Art. 6 sind bis 2030 zugesichert. Beides läuft aus, unabhängig davon, wie der politische Wind sich dreht.

Wir halten den Branchenfahrplan für unterschätzt. Für ein mittelständisches Unternehmen mit überschaubarer Anlagenvielfalt ist der Aufwand eines individuellen Fahrplans nach Art. 3 KlV erheblich, während Art. 4 KlV an den entscheidenden Stellen mit branchentypischen Daten arbeiten lässt. Wo ein Verband aktiv ist, lohnt die Frage nach dem gemeinsamen Weg, bevor ein eigenes Projekt aufgesetzt wird.

Ein Einwand, der ernst zu nehmen ist: Ein Fahrplan ohne konkrete Investitionsabsicht bindet Kapazität und erzeugt ein Dokument, das nach Art. 7 Abs. 2 KlV alle fünf Jahre gepflegt werden muss. Wer in den nächsten Jahren keine förderfähige Massnahme plant, kann die Erstellung begründet zurückstellen — das Netto-Null-Ziel bleibt davon unberührt, weil es ohnehin unabhängig vom Fahrplan gilt. Nur sollte das eine dokumentierte Entscheidung sein und keine Verdrängung: Die Bilanzierung nach Ziffer 1 braucht Vorlauf, und sie ist der Teil, der später nicht nachgeholt werden kann, wenn die Daten fehlen.